¿Quién mató a David Sanes?

foto por Gazir Sued

El piloto –cuya identidad nunca fue divulgada– confundió con un blanco la torre de observación donde se encontraba Sanes Rodríguez, quien quedó inconsciente en el suelo y se desangró, según divulgó la Marina en agosto de 1999 en un informe de 38 páginas.
–El Nuevo Día, 28 de abril de 2013

A catorce años de la muerte de David Sanes Rodríguez, el país aun desconoce el nombre del piloto que causó su muerte. Igualmente se desconoce la identidad del piloto de mayor rango que lo acompañaba en otro avión y del oficial civil a cargo del puesto de observación (O.P.) ese 19 de abril de 1999. Ello a pesar de que el informe que realizó la Marina al mes siguiente determinó que el lanzamiento fatídico de dos bombas contra el O.P. de Cerro Matías en Vieques fue resultado de errores sustanciales cometidos por ambos pilotos y el “Range Control Officer” (RCO).1

¿Cómo puede esperarse que la Marina y el gobierno federal en general tomen en serio los reclamos más profundos de los viequenses en cuanto a descontaminación y salud, si aún nos regatean los nombres de los dos pilotos responsables de la muerte de David Sanes?

En su pesquisa la Marina interrogó a los dos pilotos y al personal de apoyo en la torre de observación y en Roosevelt Roads. También analizaron minutas de vuelo, bitácoras de las misiones y récords de computadoras. La investigación fue expedita y a primera vista luce minuciosa. Sin embargo, su silencio sobre la identidad de los pilotos –identificados sólo como «T-BOLT 26 y T-BOLT 27″– y de otros dos oficiales con responsabilidad sobre las prácticas esa tarde es el talón de Aquiles de la investigación en conjunto. Al desconocerse las identidades de estas personas, es imposible verificar qué sanciones, si alguna, se tomaron a fin de cuentas. En casos de accidentes militares, aun donde las víctimas sean militares en zonas de guerra –y ni hablar de casos de muertes de civiles en maniobras– nunca, repetimos, nunca las Fuerza Armadas de los Estados Unidos mantienen en secreto el nombre del personal investigado luego de completada la pesquisa.

Retamos a la Marina de los EEUU a que produzca otro caso comparable al de Vieques, donde haya muerto un civil y donde años después de los hechos no se haya divulgado aun el nombre del personal militar involucrado y sometido a investigación.

«T-BOLT 26 y T-BOLT 27″…

El piloto anónimo que lanzó las dos bombas, “T-BOLT 27”, era el menos experimentado de los dos pilotos. El informe sólo indica que su rango era de Primer Teniente. “T-BOLT 27” (437 horas de vuelo) básicamente seguía las instrucciones impartidas por el piloto más experimentado (1,107 horas de vuelo) que iba en el otro avión, y que se identifica como “T-BOLT 26”.  El  informe de la Marina oculta hasta la fecha de nacimiento de los pilotos, por lo cual se desconocen sus edades.

En cuanto al también anónimo oficial a cargo del polígono esa tarde, el “Range Control Officer”, el informe indica que en ese turno era un militar de rango artillero en jefe (“Chief Gunners Mate”). En otros turnos, incluyendo el que terminó a las 6 p.m. el 19 de abril poco antes del bombazo, el RCO fue un empleado civil del contratista ITT Federal Services (luego ITT Systems). ITT Federal Services/ITT Systems operaba el polígono de Vieques bajo un contrato con la Marina. El último contrato fue firmado en mayo de 2000 por seis años y $23 millones anuales.  No está claro cómo en una misma posición se alternaba personal de un contratista con personal militar. El informe omite hasta el nombre de un oficial que queda otalmente exento de responsabilidad: un teniente comandante que era el “Operations Officer” a cargo de las maniobras del escuadrón “Air Wing One” esa tarde desde el portaaviones John F. Kennedy.

Es particularmente inexplicable el duradero silencio de la Marina y de la Infantería de la Marina, en vista de que el Command Investigation concluye que todas las partes fueron negligentes: el piloto del F/A 18-C que lanzó la bomba, el piloto más experimentado en el otro avión y el encargado del O.P..2 Claro está, el informe no halló lo que llama “actuaciones impropias deliberadas” (usa el término “willful misconduct”).

Nadie ha planteado que las tres personas involucradas actuaron con deliberación al lanzar las bombas que mataron a Sanes, pero de la propia investigación se desprende que hubo negligencia sustancial.3

Desperfectos técnicos

El anonimato de los dos pilotos y del RCO también deja en entredicho si el accidente fue el resultado sólo de actuaciones u omisiones del personal  investigado, o si hubo también desperfectos en el sistema de radares y computadoras en el O.P. y en los aviones F/A-18C. De existir estos desperfectos se suscitan preguntas más amplias sobre el equipo que utilizaba la Marina y sobre la responsabilidad de sus contratistas y suplidores. Y hay razones para concluir que los desperfectos técnicos jugaron un papel importante: principalmente en el sistema de radar. Según consigna el informe de la Marina, las grabaciones del radar muestran que T-BOLT-26 apareció continuamente en el sistema, pero que T-BOLT-27 sólo intermitentemente, y que T-BOLT-27 no apareció en absoluto durante el período crítico de 6:41 a 6:51 p.m.. (hallazgo #155). T-BOLT-27 lanzó las dos bombas a las 6: 49: 51 p.m.4

Otros accidentes… y otros procederes

El procedimiento seguido por la Marina en el caso de la muerte de David Sanes fue contrario a otras investigaciones de accidentes militares. Esto incluye la investigación sobre el accidente en Cavalese, Italia (1998) donde un avión de la Infantería de la Marina provocó la muerte de veinte civiles; la colisión en febrero 2001 del submarino Greeneville en Hawai’i con el Ehime Maru, un buque escuela japonés, que provocó la muerte de nueve civiles japoneses; y el bombardeo de un puesto de observación en maniobras en Kuwait (marzo 2001) donde murieron seis militares. En todos esos accidentes se conocieron los nombres de las personas bajo investigación poco después de los hechos.

Hay afinidades particularmente notables entre el accidente en Vieques en 1999 y el de Kuwait en marzo de 2001. En ambos casos, un F/A-18C que realizaba maniobras lanzó bombas de 500 libras (tres, en el caso de Kuwait) a un puesto de observación que erróneamente marcó como objetivo. El accidente de Kuwait provocó la muerte de seis personas; cinco de los seis eran militares estadounidenses y uno era de Nueva Zelandia.  Como en Vieques, la investigación fue más allá de los pilotos e incluyó a los dos Range Control Officers que autorizaron el lanzamiento.

La identidad del piloto involucrado en el accidente en Kuwait no fue divulgada inmediatamente. Sin embargo, a los treinta días se completó la investigación preliminar del accidente y la Marina dio a conocer su nombre: David O. Zimmerman, comandante de un escuadrón de F/A-18 en el portaaviones Harry S. Truman. Zimmerman era un piloto condecorado con 17 años de experiencia y más de 3,000 horas de vuelo. Su trayectoria no detuvo, y evidentemente no podía detener, la divulgación de su identidad.5

En el caso de Vieques, El Nuevo Día llevó en 1999-2000 un procedimiento bajo el Freedom of Information Act para obtener la información completa sobre la investigación, incluyendo la identidad de los pilotos. A partir de esos documentos, el recordado Julio Ghigliotty –con cuya colaboración generosa contamos para este artículo en su versión original– realizó un reportaje magnífico al año de la muerte de Sanes. En el reportaje, que 80grados ha publicado nuevamente, se hace la crónica detallada y escalofriante del accidente.6 Sin embargo, en los documentos que las autoridades federales entregaron al Nuevo Día tacharon los nombres de los pilotos, el “Range Control Officer” y el «Operations Officer». Ofrecieron el argumento endeble de que ello violaría la intimidad de los involucrados y que los pilotos estaban protegidos por no ser figuras públicas.7

El prolongado anonimato de “T-BOLT 27” y otros implicados en la muerte de David Sanes no tiene precedente en la historia de los accidentes de las Fuerzas Armadas de los EE.UU. La negligencia crasa de los implicados posiblemente no fue evaluada y sancionada con la severidad que merecía. La “intimidad” que más se ha protegido –o encubierto– en este caso no es, en el fondo, la de los pilotos o el otro personal involucrado, sino la de la Infantería de Marina y la Marina. Según se desprende de los hallazgos del Command Investigation sobre la muerte de David Sanes, es probable que un proceso riguroso y público habría descubierto serias fallas en las facilidades de adiestramiento en Vieques; fallas operacionales y de transparencia en el aparato militar estadounidense que vemos hoy día reflejadas en la negativa reiterada a tomar en serio la necesidad y urgencia de descontaminar a Vieques, aun bajo una administración  «progresista» en Washington.

Catorce años después del bombazo que hizo historia, y diez años tras la salida de la Marina de Vieques, sigue en pie la pregunta: ¿Quién mató a David Sanes?

Y ahora con más urgencia que nunca.

* Publicado originalmente el 19 de abril de 2002 en el marco de un Informe del Grupo de Trabajo sobre Vieques del Ateneo Puertorriqueño. El documento se ha resumido y revisado ligeramente. Hay que destacar que la propia figura de David Sanes es aun poco conocida, al menos fuera de sus familiares y allegados en Vieques. Una década antes de su muerte, en mayo de 1989, Sanes (entonces de 35 años) fue líder de 300 familias de rescatadores en 900 cuerdas del sector Jagüeyes del barrio La Hueca que la Marina reclamaba como suyas en el centro oeste de Vieques. Cinco meses después, Vieques sufrió el peor embate del huracán Hugo. Como se recordará, la Marina aprovechó el paso del huracán para desalojar sorpresivamente las viviendas de los rescatadores. Esta acción de la Marina provocó una amplia indignación. La reseña de Cándida Cotto sobre este incidente abre con una cita de David Sanes: «Aquí no hay ná… la marina lo tiene tó». (Ver Claridad, «Continúa el rescate en Vieques», 2-8 de junio de 1989, pág. 9.) Agradezco esta referencia al estudiante Gustavo Padrón.